Autos casi comestibles

Además de trigo, soja y arroz, los coches que se producen en la actualidad ya incorporan una gran cantidad de materiales reciclados.

BUENOS AIRES (NAP, por Pablo Bronte*). Los fabricantes de automóviles incorporan materiales naturales reciclados en sus vehículos como parte de su compromiso con el ambiente, pero también para aligerar el peso de los coches. Entre otros elementos, las piezas de los autos que se venden hoy contienen fibras vegetales del trigo, la soja y el arroz.

Cuando uno está a punto de comprarse algo tan ostensible y definitorio como un coche, lo último que quiere es que parezca construido con retazos y desechos. Y sin embargo, ahí están.

“No lo veis porque no lo aceptáis como consumidores. En general, el feedback que recibimos es que el consumidor todavía no está preparado para verlo”. Maira Magnani (foto) es una ingeniera e investigadora de Ford que lleva 15 años trabajando para incorporar materiales reciclados en los coches de la histórica multinacional automovilística.

Desde el centro de investigación que la marca tiene en la ciudad alemana de Aachen, una localidad que en castellano llamamos Aquisgrán, Magnani experimenta con diferentes mezclas y da pequeños pasos hacia la economía circular, en la que los residuos se convierten en materia prima.

Más del 30% de los materiales utilizados en los coches fabricados por PSA Peugeot Citroën durante 2015 eran componentes reciclados

Algunas de las investigaciones en las que ha participado se han incorporado a los diseños de los vehículos que comercializa Ford. Por ejemplo, las alfombrillas que coloca la multinacional en ciertos modelos están compuestas en un 50% de fibras naturales que provienen del cáñamo y el lino.

Desde PSA Peugeot Citroën explican que más del 30% de los materiales utilizados en sus coches durante 2015 eran componentes reciclados. De hecho, en el nuevo C4 Picasso hay 80 piezas están fabricadas con un polímero que contiene en un 30% elementos naturales y en un 70%, reciclados.

Menos plásticos

El principal objetivo para el conglomerado galo es reducir el uso de plásticos, que provienen de fuentes fósiles o minerales, pero Magnani también destaca la reducción del peso del producto final si se utilizan elementos reciclados, lo que conlleva un menor gasto de combustible.

Por otro lado, apunta Magnani, el uso de cáñamo y otras fibras vegetales implica que antes de convertirse en materia prima para la fabricación, estos componentes fueron plantas que capturaban CO2 de la atmósfera, con lo que también se puede reducir la huella de carbono de la empresa.

Asimismo, la sustitución de la fibra de vidrio por otras de origen vegetal obliga a los fabricantes a reducir la temperatura a la que se trabaja con los compuestos de plástico, para evitar que el producto se dañe. Esto implica reducir la factura eléctrica y, por lo tanto, la contaminación que se da en su generación.

La única barrera, dice Maira Magnani, es que estos usos nunca pueden competir con la producción de alimentos. Donde sí pueden entrar -y entran de cabeza- es en la reutilización de los desechos.

En PSA Peugeot Citroën no se sirven de desperdicios de la cadena alimentaria, aunque aclaran que están involucrados en “numerosos” proyectos científicos para dinamizar el sector de los biomateriales y desarrollar aplicaciones para el mundo de la automoción. Por ello la compañía francesa colabora con la Asociación de la Industria Automóvil de la región de Île-de-France y en el proyecto Finather.

Por su parte, Ford ya se está sirviendo de los desechos alimentarios. El acolchado de los asientos del primer Ford Mustang en añadir la soja como materia prima, el modelo de 2007, tenía un 12,5% de aceite de esta leguminosa, cuenta Magnani. La proporción ha aumentado hasta el 25% en la actualidad.

De cara a futuro

Ford está trabajando para incorporar la piel de los tomates que desecha Heinz para elaborar su ketchup, ya que las fibras de estos despojos podrían ser reutilizables.

Además, algunas piezas del Ford Flex incorporan la paja del trigo, mezclada con los plásticos que se utilizan habitualmente. Por otro lado, la cáscara de arroz está presente en ciertos componentes del pick-up F-150, mientras que la consola del Lincoln MKX fue la primera en añadir a su mezcla de plásticos la celulosa. Y no se trata de una marca cualquiera, dado que Lincoln es la enseña premium de Ford.

Pero en la fabricación de coches, la filosofía low cost funciona al revés. Es más caro integrar materiales reciclados que seguir con los componentes tradicionales. Además del gasto en innovación que implican, los procesos de producción de estas piezas se vuelven más complejos y más costosos.

“Después de haber desarrollado un compuesto y de haber probado que no provoca alergias y que es de buena calidad, entonces es cuando empieza mi trabajo para ver cómo lo produzco con un coste competitivo. Ahí está el reto, porque incorporar estos materiales es más caro. Estamos apostando fuerte porque reducen la emisión de carbono y porque son más ligeros, pero tenemos que luchar con fuerza porque en estos tiempos de petróleo barato los materiales reciclados son más caros”, resume Maira Magnani en un inglés con muy pocas trazas italianas.

El proceso de diseño

En ocasiones la lucha por incluir elementos reciclados se convierte en una prioridad corporativa. En el caso de PSA Peugeot Citroën, la compañía ha incorporado los materiales “verdes” a los estándares de diseño.

Como consecuencia de este compromiso ya hay varios modelos del conglomerado galo con al menos un 30% de materiales reciclados. Es el caso de los Peugeot 208 y 308, así como los Citroën C4 Picasso y C4 Cactus.

En cualquier caso, explica Maira Magnani desde Ford, el reciclaje de componentes tiene que convencer a los diseñadores, que han de adaptarse a los gustos de los consumidores.

“Cuando nosotros como consumidores nos sentamos en un coche queremos que sea bonito. Así que tendemos a tener acabados nobles, sexys, atractivos. Estamos en la era de la fibra de carbono, del aluminio y de los metales pulidos”, concede Magnani.

Los consumidores no valoran que su robusto coche esté construido con despojos de la cadena alimentaria, mientras que los diseñadores tampoco quieren incorporar materiales que encarezcan el producto final y que no estén a la moda. El reto es múltiple, pero algunos ingenieros están dispuestos a ponerse manos a la obra. (Noticias AgroPecuarias)

*Periodista. Publicado en Sabemos Digital (sabemosdigital.com)